Guerre de territoires : comment la compétition entre la ville et sa banlieue paralyse notre mobilité

Chaque jour, des milliers d’élus, de gestionnaires municipaux et de citoyens vivent la même frustration : celle d’être immobilisé dans un trafic qui semble défier toute logique. Face à ce constat, les réponses habituelles fusent : il faudrait plus de routes, plus de transports en commun, plus de pistes cyclables. Ces solutions, bien que nécessaires, s’attaquent aux symptômes sans jamais traiter la cause profonde de notre paralysie collective. Le débat se concentre sur les infrastructures, alors que le véritable blocage est ailleurs, invisible et bien plus puissant : la structure même de notre gouvernance.

La mobilité métropolitaine ne se heurte pas seulement à des contraintes physiques ou budgétaires, mais à des frontières administratives. Chaque municipalité prend des décisions pour son propre territoire, optimisant ses propres intérêts, sans mesurer l’impact sur ses voisins. C’est ce que l’on nomme une externalité négative : une politique de stationnement ici crée un bouchon là-bas ; une nouvelle piste cyclable ici coupe un axe de transit là ; un développement commercial là-bas sature le réseau routier régional. Nous sommes pris au piège d’une multitude de stratégies locales bien intentionnées qui, mises bout à bout, produisent une incohérence globale majeure.

Et si la clé n’était pas de construire plus, mais de gouverner autrement ? Cet article propose de dépasser la vision traditionnelle de la mobilité pour l’analyser comme un enjeu de relations intermunicipales. En exposant les racines politiques et historiques de ces conflits de territoire, nous verrons comment la compétition actuelle paralyse nos déplacements et comment des modèles de gouvernance partagée pourraient enfin nous libérer.

Pour mieux saisir les enjeux politiques qui sous-tendent ces défis de mobilité, l’entrevue suivante avec le maire de Québec, Bruno Marchand, offre une perspective de premier plan sur la complexité de la prise de décision à l’échelle d’une grande agglomération.

Pour décortiquer cette guerre de territoires, nous explorerons huit « champs de bataille » où la compétition entre la ville-centre et sa banlieue atteint son paroxysme, révélant les fractures de notre modèle de gouvernance actuel.

Le stationnement de votre voisin : comment les politiques de la ville-centre créent des bouchons en banlieue

La gestion du stationnement est sans doute l’exemple le plus flagrant de la façon dont une décision locale peut avoir des répercussions métropolitaines. Lorsqu’une ville-centre, dans une logique de densification et d’amélioration de la qualité de vie, décide de réduire le nombre de places de stationnement en surface ou d’augmenter drastiquement leur coût, elle ne fait pas que modifier son propre paysage urbain. Elle exporte une partie de son trafic automobile vers la périphérie. Cette stratégie, parfaitement légitime du point de vue de la ville-centre, déclenche un effet domino qui sature les infrastructures des municipalités voisines.

Le cas de Montréal est emblématique : le stationnement sur rue occupe 27% de la voirie, représentant un coût annuel considérable pour la collectivité. Dans ce contexte, la réduction de l’offre est une nécessité. Cependant, cette mesure pousse les navetteurs à chercher des alternatives, la plus évidente étant les stationnements incitatifs situés en banlieue. L’étude de cas de Québec en 2023 l’a bien démontré : la révision des politiques de stationnement au centre a provoqué une saturation croissante des parcs relais en périphérie. Les banlieues se retrouvent ainsi à devoir gérer une pression accrue sur leurs infrastructures, financées par leurs propres contribuables, pour absorber un problème généré par une décision prise par une autre administration.

Cette situation illustre parfaitement le concept d’externalité négative. La ville-centre atteint ses objectifs de transfert modal, mais une partie du « coût » de ce succès — la congestion autour des stationnements incitatifs et l’usure des infrastructures locales — est supportée par les municipalités voisines. Sans une instance de coordination métropolitaine pour planifier et financer ces infrastructures de transition, la gestion du stationnement reste un jeu à somme nulle où le gain d’une municipalité se traduit par une perte pour sa voisine.

Le centre commercial de périphérie est-il l’ennemi de nos centres-villes ?

Le débat opposant centres commerciaux de banlieue et vitalité des centres-villes est souvent présenté comme une simple concurrence commerciale. En réalité, il s’agit d’un enjeu fondamental de structuration de la mobilité à l’échelle d’une région. Les grands pôles commerciaux périphériques, conçus autour de l’accessibilité automobile, génèrent des flux de transport massifs qui entrent directement en conflit avec les réseaux pensés pour des déplacements domicile-travail traditionnels. Ces infrastructures ne sont pas des concurrents neutres ; elles façonnent activement les habitudes de déplacement et renforcent la dépendance à la voiture individuelle.

Comme le souligne l’expert Gilles Biba, « la concentration géographique des commerces en périphérie incite les ménages à s’équiper d’une voiture, ce qui ne favorise ni l’équité sociale, ni la qualité environnementale. » Cette dynamique crée un cercle vicieux : la facilité d’accès en voiture renforce l’attractivité de ces pôles, qui à leur tour justifient de nouveaux investissements routiers, marginalisant encore plus les centres-villes qui misent sur la mobilité active et les transports collectifs. Chaque nouvelle enseigne qui s’implante en périphérie est une décision d’aménagement qui a des conséquences sur la mobilité de toute l’agglomération.

L’étude sur la requalification du centre commercial Place Fleur de Lys à Québec est révélatrice de cette prise de conscience. L’objectif n’est plus de considérer ces espaces comme de simples zones commerciales, mais de les transformer en quartiers densifiés et polyvalents. Cette approche vise à mieux intégrer ces pôles dans une logique de mobilité régionale durable, en y amenant du logement, des services et une meilleure desserte en transport en commun. Plutôt que de les voir comme des ennemis, il s’agit de les intégrer dans une vision métropolitaine cohérente, où chaque pôle joue un rôle complémentaire et non concurrentiel. Sans cette vision partagée, la guerre des territoires commerciaux continuera de paralyser nos réseaux.

Qui doit payer pour le bus qui traverse 3 villes ? Le casse-tête du financement partagé

Le financement du transport collectif est le nerf de la guerre de la mobilité métropolitaine. Le principe semble simple : les usagers et les municipalités contribuent au service. Mais la réalité est bien plus complexe. Lorsqu’un autobus traverse plusieurs frontières municipales, comment répartir équitablement les coûts entre une municipalité de départ, une municipalité de transit et une municipalité d’arrivée ? Les modèles actuels, souvent basés sur la population ou la richesse foncière, montrent leurs limites et créent des tensions politiques importantes.

Le gouvernement du Québec a beau injecter des sommes considérables, comme les 880 millions de dollars ajoutés pour un cadre financier jusqu’en 2029, la question de la répartition locale demeure entière. Le cas de la région de Montréal est un parfait exemple de cette dissonance. En 2023, l’Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM) a vu plusieurs municipalités contribuer au financement global tout en ne bénéficiant que de dessertes très limitées. Cette situation, souvent décrite comme une « taxation sans représentation », alimente un sentiment d’iniquité et freine l’adhésion à une vision régionale du transport. Pourquoi une municipalité de troisième couronne devrait-elle payer pour un réseau qui bénéficie principalement aux résidents de la ville-centre et de la première couronne ?

La solution ne réside pas dans un calcul mathématique unique, mais dans une gouvernance partagée où les décisions de service et de financement sont prises de manière concertée. Il s’agit de reconnaître que la valeur d’un réseau de transport ne se mesure pas seulement au nombre de résidents qui l’utilisent, mais aussi à son rôle dans l’accès aux emplois, la réduction de la congestion et l’attractivité économique de toute la région. Sans un accord politique fort sur des principes de solidarité et de bénéfices mutuels, le financement restera un obstacle majeur à l’intégration de la mobilité.

Votre nouvelle piste cyclable a-t-elle créé un bouchon dans la ville d’à côté ?

À première vue, une piste cyclable semble être une décision d’aménagement purement positive et locale. Pourtant, lorsqu’elle est planifiée en silo, elle peut devenir un symbole de la discontinuité métropolitaine. Le scénario est classique : une municipalité investit dans un réseau cyclable de haute qualité qui s’arrête brutalement à sa frontière, laissant les cyclistes face à une route non aménagée ou une intersection dangereuse dans la commune voisine. Cette absence de continuité non seulement décourage l’usage du vélo pour les trajets intermunicipaux, mais elle peut aussi avoir des effets pervers sur le trafic automobile.

En effet, une piste cyclable est souvent créée en retranchant une voie de circulation ou des places de stationnement. Si cette piste ne s’intègre pas dans un réseau cohérent et n’offre pas une alternative viable pour les déplacements plus longs, elle peut simplement déplacer la congestion. Les automobilistes qui ne peuvent plus emprunter un axe se reportent sur d’autres, souvent dans la municipalité voisine qui n’a pas été consultée et qui doit en subir les conséquences. Une analyse universitaire sur la mobilité à Québec révèle que moins de 18% des pistes cyclables de la région sont pleinement interconnectées entre les municipalités, un chiffre qui témoigne de cette planification fragmentée.

Comme le souligne la Ville de Québec dans sa propre vision de la mobilité active : « Pour garantir la sécurité et l’efficacité des déplacements à vélo, il est nécessaire de penser la continuité des infrastructures à l’échelle régionale et non seulement locale. » Cet enjeu dépasse le simple confort des cyclistes. Il s’agit de la crédibilité même de la mobilité active comme alternative à l’auto-solo. Tant que les réseaux resteront des fragments isolés, ils ne pourront jouer leur rôle dans la gestion de la mobilité à grande échelle et risqueront de n’être perçus que comme des contraintes locales.

Le casse-tête des retours de colis : le nouveau défi logistique des banlieues

La croissance exponentielle du commerce en ligne a introduit un nouvel acteur, souvent invisible, dans l’équation de la mobilité : le véhicule de livraison. Ce trafic, autrefois concentré dans les zones industrielles, s’est maintenant diffusé au cœur des quartiers résidentiels, en particulier en banlieue. La logistique du « dernier kilomètre » et, de plus en plus, celle du « premier kilomètre inversé » pour les retours de colis, génère une circulation intense de véhicules utilitaires qui n’était pas prévue lors de la conception de ces quartiers.

Cette nouvelle réalité met les municipalités de banlieue au défi. D’après une étude sur la requalification des centres commerciaux en 2024, le nombre de véhicules de livraison dans les banlieues de Québec a augmenté de près de 18% entre 2022 et 2024. Cette augmentation se traduit par plus de congestion, plus de bruit, et une pression accrue sur des voiries locales non conçues pour un tel trafic. Comme le note Martin Simard dans la revue *Organisations & territoires*, « la congestion du dernier kilomètre devient critique dans certains quartiers résidentiels de banlieue, en particulier lors des périodes de retour massifs de colis. »

Face à ce problème, les solutions purement locales sont insuffisantes. Une municipalité peut réglementer les heures de livraison sur son territoire, mais cela ne fait que déplacer le problème chez sa voisine si les entrepôts et les centres de tri se trouvent ailleurs. L’expérimentation de consignes collectives pour colis à Lévis en 2023 est une piste prometteuse. En centralisant les points de dépôt et de retour, on réduit le va-et-vient des camions. Cependant, pour être véritablement efficace, une telle stratégie doit être coordonnée à l’échelle métropolitaine, en lien avec les grands acteurs de la logistique, afin de créer un réseau de points de chute cohérent qui maille l’ensemble du territoire, indépendamment des frontières municipales.

Le transport en commun ignore 50% de vos déplacements : le problème des flux banlieue-banlieue.

Nos réseaux de transport collectif ont été majoritairement conçus sur un modèle radial, en étoile, convergeant vers un hyper-centre. Cette structure, héritée d’une époque où l’économie était concentrée au cœur des villes, est aujourd’hui en décalage profond avec la réalité des bassins d’emplois et des déplacements quotidiens. De plus en plus de gens vivent en banlieue et travaillent… dans une autre banlieue. Or, pour ces trajets transversaux, l’offre de transport en commun est souvent squelettique, voire inexistante.

Les chiffres sont sans appel. Selon une étude structurelle de l’Université Laval, dans la région de Québec, moins de 22% des déplacements entre banlieues sont réalisés en transport en commun, contre près de 54% pour les trajets vers le centre-ville. Cet écart abyssal n’est pas le fruit d’un désintérêt des usagers, mais d’une inadéquation de l’offre. Une analyse des flux d’emploi menée en 2023 a confirmé que la structure radiale ne répond absolument pas aux besoins des salariés des parcs industriels de banlieue, les contraignant à utiliser leur voiture, même lorsque leur employeur est situé à quelques kilomètres, mais dans une autre municipalité.

Cette situation est le résultat direct d’une planification qui s’arrête aux frontières administratives. Chaque société de transport optimise son réseau pour desservir son propre territoire, avec comme priorité la liaison vers le centre. La création de lignes transversales efficaces, qui traversent plusieurs municipalités sans passer par le centre, nécessite une coordination et un co-financement que la gouvernance actuelle peine à mettre en place. Comme le résume le géographe Guy Mercier :

L’enjeu principal demeure la capacité des instances métropolitaines à dépasser le paradigme centre-ville/périphérie et à intégrer une vision globale de la mobilité.

– Guy Mercier, Cahiers de géographie du Québec

Péage urbain, vignettes, taxes : quelle est la meilleure arme anti-bouchons ?

Face à la saturation des réseaux routiers, les outils de tarification de la mobilité, comme le péage urbain, apparaissent de plus en plus comme une solution incontournable. L’idée est simple : en donnant un coût à l’usage de la route aux heures de pointe, on incite les automobilistes à changer leurs habitudes, que ce soit en décalant leurs déplacements, en optant pour le covoiturage ou en utilisant les transports collectifs. Cependant, l’implantation d’un tel système est un acte politique majeur qui cristallise toutes les tensions entre la ville-centre et sa banlieue.

Une étude de 2023 a montré qu’un péage pourrait réduire la congestion de plus de 15% en centre-ville, mais au risque de pénaliser lourdement les résidents de banlieue pour qui la voiture est souvent la seule option. Cela pose une question fondamentale d’équité sociale. Comme le rappelle le Conseil régional de l’environnement de Montréal, « il est essentiel d’intégrer l’équité sociale dans la conception des systèmes de tarification afin de ne pas pénaliser les travailleurs à faible revenu résidant en banlieue. » Un péage mis en place unilatéralement par une ville-centre serait perçu comme une taxe punitive par les banlieues et exacerberait la « guerre de territoires ».

La solution ne peut donc être qu’une approche régionale et intelligente. Des études explorent des modèles de tarification dynamique, où le coût varie non seulement selon l’heure, mais aussi selon la zone et le niveau de congestion réel. Un tel système, s’il est conçu et gouverné à l’échelle métropolitaine, peut devenir un outil de gestion fine de la demande de transport. Les revenus générés pourraient alors être réinvestis dans l’amélioration des alternatives à l’auto-solo, notamment dans les zones les moins bien desservies, créant ainsi un cercle vertueux. La question n’est donc pas tant de choisir la « meilleure arme » que de décider qui la contrôle et au bénéfice de qui elle est utilisée.

Le transport collectif, un investissement plus rentable que les baisses d’impôts pour les entreprises ?

Dans la compétition que se livrent les municipalités pour attirer des entreprises et des emplois, l’argument fiscal est souvent brandi comme l’outil ultime. Pourtant, cette vision est de plus en plus remise en question par une approche plus globale de l’attractivité territoriale. Pour une entreprise, un faible taux de taxation est certes un avantage, mais il perd de sa valeur si ses employés ne peuvent pas se rendre au travail facilement, si le recrutement est freiné par des difficultés d’accès ou si la productivité est minée par la fatigue liée aux longs trajets.

Investir dans le transport collectif n’est pas une simple dépense, mais un investissement stratégique dans le capital humain et économique d’une région. Selon une étude universitaire, chaque million de dollars investi dans ces infrastructures permettrait de réduire les émissions de 1 800 tonnes de CO2 et d’augmenter la productivité régionale. F. Des Rosiers, dans un rapport sur le sujet, le formule ainsi : « Un investissement dans le transport collectif constitue à long terme un choix stratégique pour améliorer l’attractivité des entreprises et celle de leur main-d’œuvre. » Un réseau de transport efficace devient un argument de recrutement pour les entreprises et un facteur de qualité de vie pour les résidents.

L’étude Cahier InSITU de 2023 va plus loin en montrant que les entreprises qui participent activement au financement de la mobilité de leurs salariés, par exemple via des contributions à la desserte de leur parc industriel, en récoltent directement les fruits. Elles observent une baisse de l’usage de l’auto-solo, une main-d’œuvre en meilleure santé grâce à la mobilité active, et une réduction de leurs propres coûts liés à la gestion de vastes stationnements. Le transport collectif n’est donc pas un concurrent des baisses d’impôts, mais un complément indispensable. C’est un service public qui crée de la valeur privée, un bénéfice collectif qui renforce la compétitivité individuelle.

Pour dépasser ces blocages systémiques, l’étape suivante pour les élus et les planificateurs consiste à initier des dialogues intermunicipaux pour bâtir des cadres de gouvernance métropolitaine partagée, seule voie possible pour une mobilité efficace et équitable pour tous.